La discussione sulle ali flessibili in Formula 1 ha preso nuovo impeto durante il Gran Premio dell’Azerbaigian, spostando l’attenzione dalla flessibilità dell’ala anteriore a un’innovazione della McLaren riguardante l’ala posteriore.
Le riprese a bordo della McLaren di Oscar Piastri hanno mostrato una leggera flessione della parte superiore dell’ala posteriore ad alta velocità. Pur non essendo così evidente come la flessione dell’intera struttura dell’ala per ridurre la resistenza aerodinamica, sembrava progettata per ottenere un effetto simile. Sebbene in misura minore. Nello specifico, la parte superiore dell’ala posteriore, che si apre con l’attivazione del DRS, sembrava piegarsi ai bordi. Ampliando lo spazio tra i due elementi principali dell’ala anche quando il DRS non era attivo. Questo lieve adattamento potrebbe ridurre la resistenza aerodinamica e migliorare la velocità in rettilineo. Particolarmente utile su circuiti come Baku, dove i lunghi rettilinei favoriscono una minore resistenza all’aria.
Questo vantaggio sarebbe prezioso per un pilota in testa, che non può utilizzare il DRS, aiutandolo a difendersi da vetture più veloci. Charles Leclerc, che ha tentato senza successo di superare Piastri a Baku, ha notato la velocità impressionante della McLaren alla fine del rettilineo. Nonostante entrambi avessero configurazioni di ala posteriore simili.
Le immagini suggeriscono che il bordo anteriore del flap si deformi leggermente ad alta velocità, ampliando lo spazio tra il piano principale e il flap. Creando un effetto simile al DRS. La McLaren ha lavorato per ridurre la resistenza dell’ala posteriore, identificata come un punto debole nel 2023. Nel 2024, il team ha introdotto una nuova serie di ali posteriori, che riflettono questi miglioramenti, probabilmente applicando parte della flessibilità aerodinamica già sfruttata con successo sulle ali anteriori.
Da un punto di vista regolamentare, il design della McLaren è conforme alle attuali normative della FIA, anche se sono sorte preoccupazioni riguardo all’elasticità aerodinamica, che resta una zona grigia. I team progettano componenti sufficientemente rigidi da superare i test statici, ma che possono comunque flettersi sotto le forze aerodinamiche ad alta velocità, test che le attrezzature statiche della FIA non riescono a simulare completamente. Sebbene la FIA abbia concentrato la sua attenzione sulle ali anteriori, l’ala posteriore non è ancora stata esaminata con lo stesso livello di rigore.
La lieve flessione osservata sull’ala posteriore della McLaren potrebbe offrire un vantaggio ridotto, di circa un decimo di secondo sui lunghi rettilinei. Tuttavia, in una gara, anche un piccolo guadagno può fare la differenza, come dimostrato dalla performance di Piastri a Baku. Anche se una regolamentazione più severa non è immediata, la FIA potrebbe intervenire entro il 2025 con nuove normative o metodi di test per affrontare questa flessibilità, come ha già fatto con precedenti innovazioni in Formula 1.
