Recentemente, si è parlato molto di una piccola aggiunta alle normative tecniche della Formula 1 riguardanti il sistema frenante. Inclusa nell’ultima versione pubblicata a fine luglio.
Questa modifica riguarda una singola frase aggiunta all’Articolo 11.1.2 delle normative tecniche. In origine, la regola affermava che “il sistema frenante deve essere progettato in modo tale che, all’interno di ciascun circuito, le forze applicate alle pastiglie dei freni abbiano la stessa entità e agiscano come coppie opposte su un determinato disco freno”.
Questa norma implica che le pastiglie dei freni generano una forza di serraggio su ciascuno dei quattro dischi freno. La lettura dell’equilibrio dei freni, spesso visibile sul volante e solitamente compresa tra il 54% e il 58%, rappresenta la percentuale della pressione totale di frenata (100%) applicata all’asse anteriore.
Pur esistendo una differenza nella forza di serraggio tra l’asse anteriore e quello posteriore, ciò non implica che la forza di serraggio su ciascun disco freno lungo un asse debba essere identica.
La frase originale rimane, ma la nuova versione delle normative, in vigore a partire dal Gran Premio d’Olanda di questo fine settimana, aggiunge: “Qualsiasi sistema o meccanismo che possa produrre sistematicamente o intenzionalmente coppie frenanti asimmetriche su un determinato asse è proibito”.
Questa nuova aggiunta affronta direttamente il fenomeno noto come torque steer (coppia sterzante).
Chiusura di una scappatoia
Esaminando le normative, questa questione poteva essere considerata una “zona grigia”, poiché in precedenza non esisteva una regola esplicita contro il torque steer. In sostanza, la FIA sta chiudendo una scappatoia presente nelle normative attuali.
Le regole riguardanti lo sterzo si concentrano sul funzionamento del volante con la cremagliera dello sterzo e, di conseguenza, con l’asse anteriore. Senza permettere modifiche geometriche alla sospensione posteriore, vietando così il sistema a quattro ruote sterzanti.
È compito della FIA e della F1 redigere le normative, mentre spetta ai team massimizzare le prestazioni rispettando questi limiti.
A volte ciò comporta l’esplorazione delle aree grigie, che tendono a ridursi con il passare del tempo. Tuttavia, modifiche come quelle previste per il 2026 possono introdurre nuove zone di ambiguità.
È interessante notare che questa nuova regola sui freni è stata introdotta per la prima volta nelle normative del 2026 con una formulazione identica, pubblicata il 24 giugno. È probabile che questa formulazione sia nata durante le discussioni per il 2026 e sia stata successivamente integrata nelle normative attuali per prevenire eventuali sfruttamenti.
Quando vengono introdotte nuove normative, le scappatoie nelle vecchie regole vengono solitamente chiuse, ma spesso ne emergono di nuove. Questa aggiunta alle regole del 2024 per la seconda metà della stagione sembra proprio rispondere a un problema emerso durante le discussioni per il 2026 riguardo al torque steer.
I vantaggi del torque steer
Quali potrebbero essere i vantaggi di un sistema che ora è esplicitamente vietato?
Ci sono benefici evidenti nell’avere uno sbilanciamento nella pressione frenante su un lato dell’auto, specialmente durante il rilascio dei freni. Se la pressione su un lato si riduce più lentamente rispetto all’altro, si crea un effetto di torque steer che può aiutare l’auto a ruotare.
La fase di ingresso in curva è cruciale per le prestazioni di un’auto, soprattutto nelle vetture attuali con effetto suolo, inclini al sottosterzo nelle curve lente. Migliorare la reattività in questa fase potrebbe avere un impatto significativo sulle prestazioni.
Implementare il torque steer sarebbe relativamente semplice. Ad esempio utilizzando un limitatore di flusso unidirezionale per rallentare il rilascio della pressione del freno su un lato. Questo potrebbe essere applicato sia all’asse anteriore che a quello posteriore, anche se il posteriore potrebbe essere più vantaggioso, poiché il pneumatico posteriore interno non è molto sollecitato durante l’ingresso in curva.
In sostanza, il sistema consentirebbe il flusso completo del fluido frenante quando si applica pressione, ma lo limiterebbe su un lato durante il rilascio dei freni. Questo creerebbe una resistenza su quel lato dell’auto, aiutandola a ruotare. Il sistema potrebbe essere ottimizzato per particolari curve problematiche, specialmente se tutte richiedono una svolta nella stessa direzione.
Anni 90
Negli anni ’90 veniva utilizzato un sistema simile con una configurazione separata tra anteriore e posteriore, a causa della differenza nella lunghezza delle linee dei freni. Una volta operativo, il sistema poteva essere regolato in base alle caratteristiche di bloccaggio dei freni alla fine della zona di frenata.
Tuttavia, ottenere questo effetto per curve sia a destra che a sinistra sarebbe complicato e richiederebbe un segnale di input. Tuttavia, un input dal volante potrebbe essere troppo tardivo e potrebbe violare le normative sulle due ruote sterzanti.
Per utilizzare efficacemente un tale sistema alla fine della fase di frenata in curva, il sistema dovrebbe anticipare la direzione della curva prima che venga applicata la pressione del freno.
Oltre all’input del pilota, che potrebbe spingere i limiti delle normative ma non è impossibile, il torque steer potrebbe essere attivato da sensori di forza laterale per rilevare la direzione della curva. Tuttavia, sarebbe necessario mantenere la pressione del freno dopo l’ingresso in curva per generare forza laterale.
Non è chiaro se qualche team stesse utilizzando un sistema per creare una frenata asimmetrica. Spesso, cambiamenti normativi come questo avvengono perché un team richiede una chiarificazione a causa di sospetti o per impedire che un’altra squadra sfrutti una scappatoia. In alternativa, l’idea potrebbe essere nata durante lo sviluppo delle normative del 2026.
Se qualche team stava sfruttando questa scappatoia, il divieto potrebbe avere un impatto significativo sulle loro prestazioni, soprattutto nelle curve lente, potenzialmente modificando l’ordine di competitività in un campo così ristretto.